Bijna anderhalf jaar geleden (april 1996) kwamen twee man, Piet van Oossanen en Peter Tans bij mij langs om eens te praten over maritieme klimatologie. Na enige tijd bleek dat zij bezig waren zich een beeld te vormen van het weer dat tijdens de Whitbread Round The World Race 97/98 te verwachten was. Nou is een verwachting voor anderhalf tot twee jaar vooruit een iets te grote stap, zelfs voor het KNMI, maar met alle beschikbare data en literatuur moest daar wel uit te komen zijn. Hieronder volgt een korte beschrijving van de gebeurtenissen die hebben geleid tot een samenwerking tussen het KNMI en het Nederlandse jacht <i>BrunelSunergy</i> en de meteorologische belevenissen tijdens de race.
Om het klimaat langs de hele vaarroute te bepalen werd het meest waarschijnlijke traject opgesplitst in gelijke delen van ongeveer 150 zeemijl. Deze keuze werd gemaakt aan de hand van de geschatte gemiddelde dagafstand (circa 300 mijl). Peter Tans, die de Whitbread al twee maal eerder zeilde, hielp mij bij het bepalen van de route. Voor elk punt werd vervolgens gekeken rond welke datum het schip daar in de buurt zou varen. Rond deze gevonden posities en datums werden uiteindelijk 10-daagse gemiddelden berekend voor de windrichting en windsnelheid, maar ook van de golfhoogte en golfperiode. De basisgegevens voor deze gemiddelden waren de scheepswaarnemingen, die in de loop van vele jaren op het KNMI werden verzameld. Over het algemeen werden de laatste twintig jaren gebruikt, maar bij gebrek aan waarnemingen, wat zich in de zuidelijke oceanen vaak voordoet, werden meerdere jaren aan gegevens bestudeerd. Ook werd gebruik gemaakt van bestaande atlassen, kaarten en andere publicaties.
Zodra de gegevens langs de hele route bekend waren, verwerkte Piet van Oossanen ze in zijn computer. Als specialist op het gebied van de hydro-dynamica was het zijn taak om de vorm van de romp van het Nederlandse Whitbread jacht te ontwerpen, in samenwerking met het bureau Judel/Vrolijk. Een dergelijk ontwerp is te vergelijken met de Formule-1 uit de autoraces. Binnen bepaalde grenzen mogen de ontwerpers hun ideale ontwerp maken. Van de Whitbread regels is bekend dat de veiligheid voorop staat.
In de computer van Piet van Oossanen zijn ruim een vijftig-tal scheepsontwerpen geprogrammeerd. Deze ontwerpen werden achtereenvolgens door de waarnemingen gestuurd. Hierbij werd, onder andere, gekeken of het schip uitzonder zwaar moest worden uitgevoerd, of juist het tegengestelde. Moest het schip breed zijn of juist smal. Uiteindelijk, na een langdurige periode van testen, kwamen uit alle modellen "slechts" vijf tevoorschijn die goed presteerden. Van deze ontwerpen werden daarop schaalmodellen gemaakt. Deze houten rompen werden vervolgens in Engeland in een sleeptank verder getest. Het liefst had Piet nog enkele maanden gehad om het ontwerp te verfijnen, maar helaas. Om op tijd met een boot aan de start te kunnen verschijnen, was het wel nodig, dat er eerst een boot gebouwd werd. In augustus 1996 werd de opdracht voor de bouw gegeven aan "Holland Composites" in Lelystad. Na de HISWA werd de boot verder afgebouwd in IJmuiden bij de Seaport Marina. De mast werd geplaatst en de kiel werd bevestigd. Vervolgens werd de boot op 1 april onofficieel te water gelaten en konden de eerste proefvaarten worden gehouden.
Vanuit de Maritieme Meteorologische Dienst (MMD) van het KNMI, in Hoek van Holland, was men al vijf dagen voor de start in Southampton bezig met het klaarzetten op het Internet van diverse kaartjes met analyses en verwachtingen. Zelf had ik er mijn specifieke tactische kennis aan toegevoegd. Ook was nog gebruik gemaakt van zogenaamde Ensemble verwachtingen (voluit: "Ensemble Prediction System"). Voor dit laatste had Robert Mureau van het KNMI zelfs het gebied aangepast aan de positie waar de BrunelSunergy zich vermoedelijk zou bevinden 5-10 dagen na de start. Al deze informatie was alleen toegankelijk voor de navigator en schipper van de BrunelSunergy. Op de laatste twee dagen werden nog eens extra kaarten gefaxt en telefonisch met elkaar overlegd.
Voor de start had ik aan boord van de BrunelSunergy mijn eerste bespreking met navigator João Cabacedas en schipper Hans Bouscholte. Mijn algemene advies luidde: "Blijf de eerste dag aan de noordzijde van het Kanaal, maar niet te dicht onder de Engelse kust. Kies bij de uitgang van het Kanaal, met de laatste beschikbare gegevens, voor een koers min of meer richting Kaap Finisterre (noordwest kust van Spanje) of voor een koers meer uit de kust van Spanje/Portugal. Zoals de verwachting er zondag uitzag leek de laatste optie de beste en moest minimaal 200 mijl uit de kust van het Iberische schiereiland gebleven worden.
De volgende tekst werd op de ochtend voor de start door Kees Dekker van de MMD op het internet gezet:
"A large high over the central North Sea will dominate the weather. A low southwest of Ireland is filling slowly. An associated frontal system in the western part of the English Channel giving rain or thundery showers at times. Wind easterly 4, occasionally 5. Visibility mainly good, in frontal system moderate with local fog patches. The situation on Monday and Tuesday show a flat pressure distribution in Bay of Biscay and the sea area west of it. A weak low, centre near 25 w, 45 n. is almost stationary. The S-SW wind, 2-3 is backing on Tuesday to SE 3-4. The latest model run of ECMWF is different from the previous ones. It shows a stronger Atlantic high in a more northerly position. Yesterday a course rather westerly looked the best, today I am not so sure about this. A heading SW (220-230) from Finisterre is maybe the best to pick up the northerly wind west of Spain on Thursday. The pressure remains low over southwest Spain and northwest Morocco. From Wednesday a northerly wind 2-3 is expected west of Spain and Portugal. The wind will increase on Thursday and Friday, force 4-6. The long range forecast is rather persistent. It still shows A rather strong (4-6) northeasterly wind from Saturday till Tuesday. The maps (see EPS and fax) indicates that the strongest winds can be expected in the area between Madeira and the Azores."
Tijdens de eerste etappe zijn een aantal dingen fout gegaan. Naast enkele onfortuinlijke incidenten (aanvaring met een walvis en schade aan de mast door een gebroken schakel in het bakstag) zijn er ook belangrijke foute beslissingen genomen. Al een dag na de start ging het fout. Ondanks de door mij voorgestelde westelijke route, liet de BrunelSunergy zich toch verleiden om na de uitgang van het Engelse Kanaal, naar de Franse kust te zeilen. Daar stond meer wind en de schepen die daar heenvoeren liepen snel meer dan 80 mijl op hun uit. Helaas bleek dit een dure fout. De wind in de Golf van Biskaje viel weg en het was dobberen geblazen. De boten die westelijker zaten kregen te maken met een vanuit het westen naderend koufront en hadden beduidend meer wind. De anderen hadden het nakijken.
In deze Whitbread, met min of meer gelijke schepen, is het haast onmogelijk om een opgelopen achterstand weer goed te maken. Schepen aan de kop zeilen echter een meer conservatieve race. Om deze schepen toch bij te kunnen houden, of liever op ze in te kunnen lopen, is het haast noodzakelijk om risico's te nemen. Hierbij komt de kennis en kunde van het duo navigator/schipper om de hoek kijken. Hoe groot zijn de risico's die zij durven te nemen om de opgelopen achterstand weer goed te maken? Aan boord van de BrunelSunergy is er alles aan gedaan om dichter bij de rest te komen. Helaas volgde de ene na de andere twijfelachtige beslissing, waardoor de achterstand helaas alleen maar groter werd.
De wijzigingen, die in Kaapstad aan de bemanning en de boot zijn aangebracht, beloofde dat de BrunelSunergy het gevecht nog lang niet had opgegeven. Er is in Kaapstad keihard gewerkt aan de boot en het team. Het KNMI droeg zijn steentje hieraan bij. In de week voorafgaand aan de start heeft de nieuwe navigator van de BrunelSunergy, Stuart Quarrie, twee dagen op het KNMI de te verwachten weersituaties bestudeerd. Tot vlak voor de start vond uitvoerig overleg plaats tussen de schipper en de navigator van de BrunelSunergy en het KNMI. Voor hen lag de eerste echte etappe op de zo gevreesde zuidelijke oceaan. Mijn verwachting was weliswaar dat het niet zo een zware etappe zou worden, althans de eerste week niet.
De verwachting luidde dat een hogedrukgebied vanuit het westen naderde, dat vooral de eerste 3-4 dagen een bedreiging ging vormen. Een andere bedreiging lag wat verder weg, namelijk een "afgesnoerd" lagedrukgebied bij de Kerguelen.. De verwachting was dat dit laag zich noordelijker bewoog dan de normale depressies. Het gevaar zat vooral in de kans dat je ten zuiden van dit laag in een forse oostelijke wind (tegen) kon komen.
Op de persconferentie in Fremantle sprak Stewart Quarrie lovende woorden over de door het KNMI voor de eerste vijf dagen verstrekte weersverwachtingen. Volgens hem had geen van de deelnemende boten een betere weersverwachting voor zo'n vijf dagen vooruit. Deze goede verwachtingen resulteerden echter niet in een betere klassering dan in de vorige etappe. Ook nu kwam de BrunelSunergy als laatste aan. De oorzaak lag vooral in het feit dat onvoldoende aandacht was gegeven aan het oprukkende hogedrukgebied tijdens de eerste week.
Het weer tijdens de derde etappe was eigenlijk niet bijzonder. Een hogedrukgebied in de Australische Bocht domineerde de situatie. Rond de dag van de start ontstond echter een klein thermisch laagje boven het zuidwesten van Australië. Deze kleine storing zorgde voor nogal wat verwarring. Er waren nu drie opties: een noordelijke route, die ongeveer de kust volgt, een zuidelijke route, ruim om het hoog heen, of de kortste route, een rechte lijn richting Bass Straat, het water tussen Australië en Tasmanië.
De noordelijke route kenmerkte zich door sterke oostelijke wind, waar de schepen tegenin moesten zeilen, de zuidelijke route had wat minder wind, maar uit een betere hoek, terwijl de middenroute ook inderdaad van allebei wat had. De BrunelSunergy koos voor de zuidelijke route en moest al snel zien dat de relatieve omweg haar ook lager in het klassement deed belanden. Echter door de gunstiger wind kwam zij steeds dichter bij. Op een gegeven moment moest er besloten worden op welk punt weer terug naar het noorden moest worden gezeild. Bij deze overwegingen werd de voorkeur gegeven om de Bass Straat langs de Australische kust aan te zeilen. Na een keurige gecontroleerde gijp dook de BrunelSunergy naar het noordoosten en kwam daar vlak achter de Swedish Match en de EF Language terecht. Op dit moment bleek echter uit de laatste verwachtingen dat de zuidelijke route door Bass Straat favoriet was. De BrunelSunergy maakte nu een slag naar het zuidoosten, om zodoende ten zuiden van King Island de Bass Straat in te varen. Alle boten waren, ondanks de verschillen in route en taktiek, toch erg dicht bij elkaar door deze zeeëngte. Een afstand van 25 zeemijlen scheidde de koploper van de achterste boot. Het beloofde nog een spannende finish te worden.
Het laatste stuk, langs de kust richting Sydney, was absoluut bloedstollend. De BrunelSunergy probeerde nog, net als de Toshiba, wat voordeel te halen uit de verwachte zeewind, dicht onder de kust. Een inschattingsfout bleek later. Tijdens deze manoeuvre werden vele mijlen verloren. De finish in deze etappe was nog nooit in de geschiedenis van de Whitbread Race zo spannend geweest. Alle boten gingen binnen een uur en drie kwartier over de eindstreep. De BrunelSunergy wist nog drie kwartier voor de damesboot, de EF Education, als achtste binnen te lopen.
Op 4 januari verschenen alle negen deelnemers weer aan de start voor de vierde etappe richting Auckland. De BrunelSunergy was weer voorzien van de laatste meteo-informatie vanuit Hoek van Holland en De Bilt. Er was ook beroep gedaan op de plaatselijke meteodienst. Achteraf bleek deze verwachting echter niet te kloppen en zorgde, vooral in het begin, nogal voor wat verwarring. De BrunelSunergy kwam even buiten Sydney "vast" te zitten in een "windgat" en moest met lede ogen toezien dat andere boten meer wind hadden dan zij. Toen het weer het toeliet zijn zij dan ook onmiddellijk, op aanwijzing van het KNMI, naar het zuidoosten gedoken. Een vanuit het zuidwesten naderend front moest de nodige voordeel gaan opleveren. Andere boten kozen voor een meer directe koers in de richting van de noordpunt van Nieuw Zeeland. Langzaam maar zeker wist de BrunelSunergy zich echter naar voren te werken. Alles leek uiteindelijk toch nog goed te komen, totdat?
Op ongeveer een dag voor het ronden van Kaap Reinga (de noordelijkste kaap van Nieuw Zeeland) zat er een vervelend klein storinkje in het front. De verwachtingen aan boord boden niet veel duidelijkheid over de richting waarin dit kerntje zich ging bewegen. Het leek erop dat het een zuidoostelijke koers zou gaan volgen. Roy besloot, na uitgebreid overleg met Stuart, Peter T., Rogi en Gideon om te gijpen en naar het noordoosten te varen. Dit zou de boot ook wat dichter bij de rest van de vloot brengen. Helaas pakte alles anders uit. Het kerntje bewoog zich, tegen alle verwachtingen in, naar het noorden en week later zelfs uit naar het noordwesten. Een retrograde depressie dus. De oorzaak van deze ongewone beweging was het blokkerende hoog dat zich vanuit het zuidwesten sterk manifesteerde. Verschillende schepen kwamen hierdoor in de problemen en zagen hun winst verdwijnen. De koploper op dat moment, de Swedish Match, moest bij het ronden van Kaap Reinga toezien dat de eerste vier achtervolgers haar probleemloos inhaalden. Zij zaten vast in een windloos gat, vermoedelijk in een van de wervels achter de rotsachtige kust van Nieuw Zeeland. De vier achtervolgers hadden echter dichter onder de kust veel minder problemen met de wind.
Het laatste stuk richting Auckland werd gekenmerkt door een zeer krachtige wind, die deels werd veroorzaakt door een tropisch orkaan die zich richting Nieuw Zeeland bewoog. De schepen in het achterveld meldden zelfs windsnelheden van rond de 45 knopen. Spectaculair, maar aan boord heel onplezierig.
Velen zullen zich in het begin van de vijfde etappe van Auckland naar São Sebastião het hoofd hebben gekrabd over de genomen route van de BrunelSunergy. Zodra de meest oostelijke kaap van Nieuw Zeeland werd gerond, doken alle deelnemers naar het zuiden. Nou ja allemaal? Op één na, de BrunelSunergy. Zij schatten de situatie verkeerd in en voeren te dicht naar de kern van een hogedrukgebied.
De BrunelSunergy begon zo met een achterstand aan een inhaalrace. Door pech van de Silk Cut, de EF Education en Chessie Racing schoof de BrunelSunergy door naar de zesde plaats.
Onderweg naar Kaap Hoorn en was alle gevaar nog lang niet geweken. Er werden door de deelnemers al ijsbergen en ijsschotsen gerapporteerd. Nog ongeveer twee weken zeilen en dan konden de eerste schepen in Brazilië zijn. Het gebied waar zij nu zeilden is de ultieme omgeving, waar zij allemaal naar uit hebben gekeken. Toch waren er maar weinig opvarenden die niet uitkeken naar de aankomst in het land van de Carnaval.
Na vier etappes op de laatste of voorlaatste plaats te zijn geëindigd heeft de BrunelSunergy eindelijk haar tanden laten zien. Een taktisch slimme zet bij de Falkland eilanden draaide de rollen om. Al een paar dagen voor het passeren van de Falkland eilanden was het aan boord al duidelijk dat een route oostelijk van de eilanden een groter voordeel op zou leveren dan de westelijke route. Toen eenmaal gekozen was voor deze strategie bleek al snel dat de schepen die voor lagen, in een hogedrukgebied "gevangen" waren en niet of nauwelijks vooruit kwamen. Aan de wal, maar ook zeker aan boord, werd lange tijd de adem ingehouden, maar na een paar zenuwslopende dagen was het gelukt. De tweede positie was bereikt. Nu alleen nog maar naar de finish doorzeilen? Het laatste deel van deze etappe was zo mogelijk nog spannender. Chessie Racing naderde steeds meer en van tijd tot tijd was de afstand tussen de schepen nog geen 10 zeemijlen. Doordat de tegenstander net buiten zicht bleef werd de tweede plaats agressief verdedigd. Duidelijk een eigen strategie kiezend en zich niet door de tegenstander in de luren laten leggend heeft de BrunelSunergy laten zien wat ze waard is. Uiteindelijk werd met 21 mijl verschil gewonnen van de Chessie Racing en eindigde de BrunelSunergy niet op een roemloze zesde, misschien zelfs zevende plaats, maar op de tweede plaats.
Nog geen week na aankomst in São Sebastião bezocht Roy het KNMI. Hij meldde dat er voor 70-80 procent werd gevaren op de kaarten van het KNMI. Voor de kenners, het gaat hier om de ECMWF-global kaarten, waarop de isobaren en windpatronen zijn weergegeven. In tegenstelling tot de voorgaande etappes was het nu toegestaan aanvullende weersinformatie naar de schepen te sturen. Op aandringen van een aantal navigatoren stemde de Whitbread Race organisatie er in Auckland in toe om, naast de reguliere verwachtingen, ook aanvullende kaarten te mogen ontvangen. Dagelijks werd door mij en door de meteorologen in Hoek van Holland een set kaarten klaargezet op een speciale Internet-pagina. Op gezette tijden werden deze kaarten door de race-organisatie gekopieerd naar hun eigen site, waarna ze later, samen met gegevens van andere bronnen, integraal naar alle jachten werden gezonden. De verschillende schepen konden hierdoor dus niet individueel worden bevoordeeld, immers, iedereen kreeg dezelfde informatie.
Voor Roy Heiner was het al lang duidelijk. Er hoort eigenlijk een meteoroloog aan boord te zitten. Zich voorbereidend op een volgende Whitbread campagne zat Roy alweer te filosoferen. Terloops nodigde hij mij tijdens een bezoek aan het KNMI, uit om eens een etappe mee te varen. Uiteraard voelde ik me zeer vereerd. Stel je eens voor, meezeilen met de top van de wereld in de vermaarde Whitbread Race. Het duurde niet lang om te beslissen. Uiteraard ging ik mee! Op de zevende etappe, van Fort Lauderdale naar Baltimore zou ik aan boord zitten. Een korte etappe, maar wel een waar ik voor de volle honderd procent van zou genieten. Mijn voornemen was om dan in ieder geval niet in de onderste regionen te eindigen.
Na een bloedstollende vijfde etappe, waarin de BrunelSunergy als tweede eindigde, werd de zesde etappe in de achterste gelederen gevaren. Het leek aanvankelijk zo goed te gaan. "Onze jongens" zeilden als een van de eersten weg bij São Sebastião, maar kregen op de eerste dag al pech. Een lokale visser had zijn netten juist vóór de BrunelSunergy uitgelegd. Voor het Nederlandse schip was er toen geen ontkomen meer aan. Het raakte verstrikt in de netten en liep direkt al een achterstand op van circa 12 mijl. De bemanning deed er alles aan om de opgelopen achterstand te verkleinen en dat lukte! Eén voor één werden de tegenstanders ingehaald en kwam de BrunelSunergy zelfs tot een derde plaats. Zij wisten goed om te gaan met de diverse tropische buien die het gebied rond de evenaar teisteren. Verschillende buienlijnen werden succesvol gepareerd, totdat er zich eentje aanmeldde die een maatje te groot was. Een bui ontwikkelde zich in rap tempo tot een complex van ruim 40 mijl lengte en 8 mijl breed. Er was geen ontkomen meer aan. De boot werd door de bui "gevangen", hetgeen fatale gevolgen bleek te hebben. Toen zij uit deze gigabui kwamen lagen ze achtste in plaats van derde. Deze positie bleven ze houden tot de finish in Fort Lauderdale. Op dit laatste traject waren geen mogelijkheden meer om een tactische manoeuvre (zoals die bij de Falklands) uit te voeren en moesten ze genoegen nemen met deze klassering.
De zevende etappe was een relatief korte etappe van 870 zeemijl, die circa 3-4 dagen moest gaan duren. Het was van groot belang om geen fouten te maken, want er was weinig tijd om deze te herstellen. Op deze reis kon worden gekozen voor een route met de maximale stroomsnelheid van de warme Golfstroom. De Golfstroom loopt bij Florida langs de kust naar het noorden en buigt bij Kaap Hatteras de Atlantische Oceaan op. Deze stroom kan snelheden bereiken van 3-5 knopen en levert dus gratis een duwtje in de rug op. Aan het zeewater alleen kun je echter niet deze maximale snelheid ontdekken. De watertemperatuur is daarbij een hulpmiddel. Gelukkig was er op Internet informatie beschikbaar over de ligging van de Golfstroom. Een van deze sites wordt verzorgd door een medewerkster van het KNMI, Femke Vossepoel, die deels ook werkt bij DEOS (Delft Institute for Earth-Oriented Space Research) aan de TU werkt.
Het weer tijdens de reis startte in het zonnige Florida en eindigde op gematigde breedte in Baltimore. Afgelopen dus met de tropische en subtropische temperaturen. Sterker nog, in de buurt van Baltimore werd (boven land) zelfs nachtvorst verwacht.
Al dagenlang voor de start, die op zondag 19 april in Fort Lauderdale moest plaatsvinden, werden in het middenwesten en het zuiden van de Verenigde Staten verschillende zware tornado's gesignaleerd. Op televisie werd daar uitgebreid aandacht aan besteed. Het algemene plaatje werd op de dag voor de start door Kees Dekker als volgt beschreven:
"Een Atlantisch hogedrukgebied met een rug over zuid Florida zorgt voor een zuidoostelijke wind, rond 15 knopen bij de start. Een lagedrukgebied boven het vaste land van de Verenigde Staten beweegt zich minder in oostelijke richting dan voorheen werd verwacht. Het lijkt erop dat de snelheid van het laag iets hoger ligt dan in de voorgaande verwachting. Deze meer westelijke koers kan ertoe leiden dat de windsnelheden lager worden dan in de voorgaande verwachtingen. Achter het lagedrukgebied bouwt een hoog op, sneller dan voorheen werd verwacht. De depressie wordt op dinsdag (21 mei) rond 12:00 UTC in de buurt van Baltimore verwacht. Door de baan van de depressie neemt de wind na de start toe tot rond 20 knopen op maandag 00:00 UTC.
Het koufront, dat bij de depressie hoort, beweegt zich naar het oosten en wordt rond 12:00 UTC op maandag circa 150 mijl uit de kust bij Jacksonville verwacht. De wind voor het front is sterker dan de wind erachter. Achter het front neemt de wind sterk af en gaat ruimen naar noord en noordoostelijke richtingen. Het hogedrukgebied dat boven het oosten van de Verenigde Staten opbouwt, zorgt voor een periode met zwakke wind in het gebied van Chesapeake Bay. Dit hoog verplaatst zich in noordoostelijke richting en zorgt op woensdag voor een meer zuidelijke wind in de Chesapeake Bay."
De verwachte ontwikkeling maakte het mogelijk om gedurende een etmaal van de sterke, zuidelijke wind voor het front te profiteren. Vergeleken met de westelijke route, die langer was, maar wel een voordeel had van 3-4 knopen stroom van de Warme Golfstroom, was de berekende route de snelste.
De route waartoe besloten werd liep iets oostelijk van de kortste route van Fort Lauderdale naar Cape Hatteras.
Op de ochtend voor de start was het model echter niet consistent met de voorgaande verwachtingen. Kees omschreef dit als volgt:
"Na de laatste drie dagen een consistent beeld te hebben geschetst besloot het model vandaag, de meest belangrijke dag van de race, zijn ideeën te veranderen. Het verschil voor de eerste dag is dat het model een veel snellere verplaatsing berekent van de depressie en bovendien ligt de baan nog westelijker. De depressie wordt op maandag 00:00 UTC bij Montreal verwacht. Een en ander houdt in dat het front sneller naar het oosten beweegt. Het front wordt nu op maandag 00:00 UTC langs de kust bij Georgia verwacht en 6 uur later circa 150 mijl oostelijker. Tegelijkertijd bouwt het hogedrukgebied boven centraal VS achter de depressie snel op en beweegt zich naar het noordoosten. Het hoog wordt op dinsdag 00:00 UTC bij Cape Hatteras verwacht. In de +72 uur verwachting is ook nog een klein laagje te vinden, dat zich op dinsdag 12:00 UTC juist ten noorden van de Bahamas bevindt. Wellicht een golfje in het front?"
De oostwaartse snelheid van het front was zodanig dat nauwelijks van de gunstige wind voor het front geprofiteerd kon worden. Hierdoor kwam de gekozen strategie sterk onder druk.
Kees had zijn twijfels over deze verwachting, vooral over de snelheid waarmee de depressie zich in noordoostelijke richting bewoog. Ter ondersteuning van deze argwaan stuurde hij de +12 verwachting, tezamen met de waarnemingen voor het zelfde tijdstip (19 mei 00:00 UTC). Hierin was te zien dat het hoog, in de buurt van Washington, goed werd verwacht. De depressie in de buurt van New Orleans zat echter veel slechter in de verwachting. De actuele luchtdruk aan de noordoost zijde was duidelijk hoger dan verwacht. Dit kon betekenen dat de snelheid waarmee het laag zich zou verplaatsen, niet zo hoog zou zijn en meer overeen kwam met de vorige verwachtingen. Dit gold dan ook voor de oostwaartse verplaatsing van het front en kon dus de eerder ontwikkelde strategie gehandhaafd blijven.
De overwegingen van Kees meenemend week de verwachting dus niet af van de voorgaande verwachtingen. Dat kwam goed uit, want de avond voor de start hadden we eigenlijk de route al bepaald. Uiteraard, als er een betrouwbare significante verandering op de ochtend voor de start was geweest, dan was deze route aangepast.
Bij de start werd een zuidzuidoostelijke wind rond 15-20 knopen verwacht. Na de start was het de keus om met de warme golfstroom mee te gaan, wat een extra 2-3 knopen snelheid opleverde, maar, als je de maximale stroomnaad volgde, ook een omweg betekende. De rechte lijn naar Cape Hatteras was een mogelijkheid, maar dan hadden we kans om in een paar gebieden te komen waar de stroom juist naar het zuiden liep. De derde mogelijkheid was vooraf favoriet. Het koufront dat vanuit het westen naderde, gaf aan de oostzijde een sterkere wind dan aan de westzijde. De windrichting voor het front was ook beter dan er achter. Voor het front zuidelijk, achter het front west tot noordwest. Ergens moesten we door het front heen en dat moment was erg belangrijk. Het vermoeden was dat dit moment ergens op maandag in de middag ging gebeuren. Als de wind dan niet te snel naar het noorden door draaide, was het misschien mogelijk om in een keer naar Cape Hatteras te zeilen. Na Cape Hatteras moest de wind door het noorden naar noordoost en oostelijke richting draaien en langzaam afnemen tot rond 10-15 knopen. In de Chesapeake Bay, waar we vermoedelijk op dinsdagavond gingen binnenlopen, was de wind dan zuidelijk, later zuidwestelijk rond 10 knopen.
Onderweg was de moeilijkste beslissing het bepalen van het moment om door het front te gaan. Voor het front uit werd inderdaad de wind gevonden die werd verwacht. De boot ging als een speer. Op een gegeven moment nam aan de westelijke horizon de bewolking toe. Eerst hoge cirrus, later zakte de bewolking. Na de start had ik geen bruikbare informatie meer ontvangen en nam daarom aan dat dit inderdaad het verwachte front was. Tijdens de passage van de wolkenband draaide de wind letterlijk 360 graden rond, het regende en de wind was erg vlagerig. Na de passage was de wind helemaal niet naar het noorden gedraaid. Zonder waarnemingen uit de omgeving was het erg moeilijk om vast te stellen wat er was gebeurd. Aan de westelijke horizon verschenen alweer wolken. De hoge cirrus was nog steeds zichtbaar. Waarschijnlijk hadden we een buienlijntje gepasseerd en kregen we nu het echte front.
Inderdaad, het front passeerde met vlagerige wind en buien met onweer. De wind erachter ruimde naar het noordwesten en nam sterk af, wat voor ons niet zo gunstig was. Gelukkig, zolang we ons maar van het front af bewogen, ruimde de wind verder. Een gunstige ontwikkeling, maar onvoldoende om in een keer de hoek bij Cape Hatteras te halen. We moesten een aantal slagen maken en verloren zienderogen mijlen van onze voorsprong. De nu noordelijke tot noordoostelijke wind nam toe en kwam in tegengestelde richting te staan met de golfstroom. Dit leverde een nare situatie op. De golven, die ondertussen al een hoogte bereikten van 2-3 meter, werden steiler en de boot beukte er onwillig tegenin, erg oncomfortabel. Pas na Cape Hatteras werd het leven aan boord wat prettiger.
Chesapeake Bay werd voor ons gekenmerkt door weinig wind en weinig stroom. We kwamen de baai binnen op doodtij en dat liep zo'n beetje met ons mee de baai in. De boten achter ons hadden de vloedstroom (ongeveer 1-2 knopen voordeel) mee. Ook vulde de wind vanuit het zuiden de baai weer op en gaf de anderen schepen een hogere snelheid. Ondanks dat alles bleven we op veilige afstand en werd de BrunelSunergy eerste in deze etappe. Voor het eerst sinds Connie van Rietschoten was er weer een Nederlandse etappeoverwinning, mede door het toedoen van het KNMI.
Deze etappe overziend kun je je afvragen waarom niet meer boten deze koers hebben gevolgd. Er zijn echter een aantal redenen voor:
Wereldwijd warmt het klimaat op doordat de hoeveelheid broeikasgassen in de atmosfeer steeds verd...
17 april 2024 - KlimaatberichtAlle regen in een jaar opgeteld bedekt Nederland gemiddeld met een laag water van 85 centimeter. ...
15 april 2024 - KlimaatberichtWe gebruiken de Noordzee om te varen, te vissen en energie op te wekken. Maar wist je ook dat vee...
10 april 2024 - KlimaatberichtOp 1 april start officieel het groeiseizoen. Vanaf die dag houdt het KNMI het neerslagtekort bij ...
02 april 2024 - Klimaatbericht